Как строят дороги в китае. Современные технологии укладки дорог в китае, европе и россии Китайские автодороги и как они строят

Китай развивается невиданными в истории темпами. Статистика говорит, что за последние два года в КНР произведено больше бетона, чем в США за весь двадцатый век. И сегодня мы расскажем про 7 вещей , которым Китай может научить Россию , Америку и весь остальной мир.

Активное строительство

Конечно, огромное количество произведенного в Китае бетона говорит о невероятных объемах строительства в этой стране. Строится все – кварталы высоченных небоскребов, закрывающие горизонт районы многоэтажной и малоэтажной жилой застройки, правительственные, культурные, образовательные учреждения, промышленные объекты.

Китай – это одна из немногих в современном мире стран, которая ведет строительство целыми городами. По всей Китайской Народной Республике идет возведение новых населенных пунктов. При этом они часто возводятся в соответствии с государственным планом возле обнаруженных недавно месторождений полезных ископаемых или в перспективных промышленных районах.

Сейчас в Китае уже 220 городов-миллионников и 23 населенных пункта, где живет свыше 5 миллионов человек. А Пекин и Шанхай могут похвастаться более чем 10 миллионами жителей.

При этом все больше и больше простых жителей Китая могут позволить себе собственную квартиру. Считается, что ее может приобрести в кредит каждая семья со стабильным заработком, ведь цены на недвижимость – небольшие, а получить заем – относительно несложно. Это в немалой степени и обусловливает невиданные темпы строительства в КНР.

Развитие наземной транспортной инфраструктуры

Отдельным пунктом от строительства в целом следует упомянуть и развитие транспортной инфраструктуры. Возведение сети автомобильных дорог в Китае ведется рекордными темпами. К примеру, в 2013 году общая длина дорожной сети в КНР составляла 4,1 миллиона километров, из которых 104,5 тысячи км являлись высокоскоростными автомагистралями. Через год последний показатель составлял уже 111,9 тысяч километров, разительный рост. И ведь процесс не останавливается ни на день!

План строительства подразумевает, что в ближайшие годы сеть высокоскоростных автомагистралей соединит все города с населением свыше 200 тысяч человек во всех регионах государства.

Следует напомнить, что развитие сети дорог – это не только укладка асфальта на ровной местности, это еще и строительство мостов, путепроводов, многоуровневых развязок, а также тоннелей через горы и водные препятствия. Например, сейчас в КНР насчитывается более 300 тысяч мостов, из которых, по крайней мере, тысяча имеет длину в один километр и больше.

КНР также стремится построить . В течение последних двадцати пяти лет власти вкладывают огромные ресурсы в строительство железнодорожных линий, из которых заметная часть является скоростными.

Железные дороги – это кровеносные артерии в теле любого крупного государства. Через них идет поток товаров и ресурсов, с их помощью передвигается внутри страны большинство жителей.

По состоянию на 2014 год общая протяженность всех линий железных дорог в КНР составляла 120 тысяч километров, из которых более 16 тысяч были высокоскоростными. Статистика говорит, что каждую неделю в Китае открывается в среднем 40 новых маршрутов поездов.

Более того, Китай в 2011 году запустил программу, согласно которой он планирует опутать сетью собственных железных дорог всю Юго-Восточную Азию.

Развитие воздушной транспортной инфраструктуры

Не меньшее внимание в Китае уделяют и развитию воздушного транспорта, инфраструктуры для воздушных перевозок. Это вполне логично, учитывая большие размеры страны и огромное количество жителей в ней. К примеру, это понимали в Советском Союзе, где гражданская авиация получала огромные государственные дотации, но при этом объединяла такие разные и отдаленные регионы страны.

Некоторое время назад Управление гражданской авиации КНР приняло план развития, рассчитанный на период до 2030 года. За это время количество аэропортов в государстве должно вырасти до 2000 (сейчас их около 400). То есть на протяжении полутора десятилетий в Китае ежегодно будет открываться около 100 новых воздушных вокзалов, по одному каждые три-четыре дня!

Диверсификация источников ресурсов

Всего три-четыре года назад ученые и экономисты предрекали скорый коллапс в Китае. Согласно их представлениям, такой огромной экономике при условии продолжения нынешних темпов роста уже через несколько лет может начать не хватать ресурсов. А это приведет к стагнации и дальнейшей деградации.

Но китайцы своими действиями показали, что не стоит их хоронить раньше времени. Проблему нехватки ресурсов в будущем в КНР решают … инвестициями. Бизнесмены из Поднебесной активно скупают по всему миру пахотные земли и месторождения полезных ископаемых.

Особенно перспективным регионом для них в этом направлении является Африка. Огромное количество ресурсов Черного континента ждут умелого хозяина, а слабые и коррумпированные власти африканских государств с радостью за бесценок передают месторождения китайцам.

В Африку заходит китайский мелкий и крупных бизнес, туда едут сотни тысяч или даже миллионы китайских рабочих. И трудятся они не на благо африканских стран, а ради собственного процветания и экономического могущества Китая.

Китайский бизнес также присматривается к некоторым европейским, южноамериканским и российским ресурсам. Особенно, к малозаселенной, но богатой ресурсами Сибири.

Образование

В Китае понимают, что развитие стране невозможно без наличия огромного количества высокообразованных профессионалов. Интересно, что еще два десятилетия назад дети из хороших китайских семей стремились попасть в иностранные ВУЗы, в том числе, в российские университеты. Сейчас все перевернулось на 180 градусов. Все больше и больше китайской «золотой молодежи» остается после школы «грызть гранит науки» в КНР, а в Россию едут представители менее обеспеченных слоев населения.

Дело в том, что в последние десятилетия Китай совершил в плане образования огромный скачек вперед. Среди жителей КНР с самого раннего возраста навязывается культ учебы. Непосещение ребенком школы – это немыслимое дело, ведь именно образование дает ему шанс на лучшее будущее.

И государственная политика всячески поддерживает образовательную систему. Если в 2003 году ее бюджет составлял около 50 миллиардов долларов, то к 2011 эта сумма выросла в пять (!) раз. При этом в стране насчитывается более двух тысяч университетов. И сейчас уже студенты со всего мира едут учиться в Китай. Это же касается и лучших преподавателей из западных стран, которых китайские ВУЗы стараются привлечь на работу.

Умение пользоваться чужими достижениями и делать их лучше

Китайцы всячески стараются взять у мира все самое лучшее, не утратив при этом собственных достижений. Это можно увидеть не только на примере иностранных преподавателей в ВУЗах КНР, но также в экономике и промышленности Поднебесной.

Еще десять, даже пять лет назад мир высмеивал китайские копии iPhone и других товаров. Но, научившись копировать чужие успехи, умельцы из Поднебесной начали на этой основе создавать собственные достижения.

Примером тому может послужить активный рост продаж китайских мобильных брендов. Еще два-три года назад лишь отдельные фанаты на Западе знали про существование компании , выпускающей мобильные телефоны. Сейчас же Xiaomi превратилась в самый успешный на планете старт-ап, в третьего в мире производителя смартфонов после Apple и Samsung.

При этом самой Xiaomi не пришлось ничего изобретать. Компания пользуется разработанными для крупных игроков рынка технологиями. Но делает из этих комплектующих куда более интересные, качественные и дешевые аппараты.

Умение ждать

Китайцы поражают весь мир своим умением ждать. Беспрерывная история этого государства составляет около пяти тысячи лет. А потому в большинстве своих действий китайцы не стремятся достигнуть максимального результата, максимальной выгоды в кратчайшие сроки. Их инвестиции, их активность рассчитана на будущее, порою, очень отдаленное.

К примеру, упомянутые выше африканские земли и месторождения, которые приобретаются китайскими бизнесменами, не очень нужны им непосредственно сейчас. Но через десять-двадцать лет в них наверняка появится необходимость. И к тому моменту это уже будут успешно обрабатываемые поля, а также вполне функционирующие шахты, карьеры и заводы.

Это касается не только экономики, но и политики. Континентальные китайцы не смирились с потерей Тайваня, но они не стремятся вернуть остров военными методами как можно быстрее, хотя могли бы. Наоборот, КНР ведет по отношению к Тайваню максимально мягкую политику, обещая ему как можно больше выгод, в случае, если два Китая объединятся.

Это не произойдет в ближайшие годы. Возможно, процесс займет не одно десятилетие. Но китайцы умеют ждать.

На данный момент, жители многих стран мира могут позавидовать китайцам: их упорству, их трудолюбию, их успехам. Но если появление популярных российских смартфонов - это дело будущего, то эти .

Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.

1,5 часа — и мост готов

1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering — главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун , проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.

Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась — всё происходило прямо над автомобилями.

А в 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.

Они строят за неделю то, что мы за год

750 м в час — с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?

«В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, — пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин . — По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы — больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство — один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы — народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.

А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство — приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики — ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»

Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть — с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее — оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.

Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.

Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.

В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .

Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:

• Китай - $2,9 млн
• Бразилия - $3,6 млн
• Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)

В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.

Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.

В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.

• C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
• Общая протяженность - 1,9 млн километров
• К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
• В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра

Оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается любое. Китайский подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России.

Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.

В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.

В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.

Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .

В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:

• 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
• 9 линий, направленных с севера на юг;
• 18 линий, направленных с востока на запад;
• 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.

В КНР существует два типа платных дорог:

• «правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
• «коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.

Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.

Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …

Наблюдая за дорожными перипетиями в нашей стране, нельзя не задаться вопросом, а как обстоят дела с платными дорогами в Китае? Как густонаселённая на востоке и экономически менее развитая на западе страна решает проблему строительства скоростных платных автотрасс и их обслуживания? И во сколько это обходится государству и автолюбителям?

Китайская платная дорога обладает пропускной способностью от 25 тыс. до 100 тыс. автомашин в год. Она имеет два направления движения с разделителем, как минимум по две полосы на каждое направление, въезд и выезд, пункты контроля. Машины движутся в среднем со скоростью 120 км/ч. Указатели в Китае, как и на Тайване, в Корее, США, Канаде и Японии, зелёного цвета. В Гонконге до 90-х использовался синий, как в Великобритании, но впоследствии был заменён зелёным.

В Китае строительство таких дорог ведётся параллельно со строительством обычных трасс. Несмотря на то, что платная дорога оказывается безопасней и на 60-70% быстрее обычной, правительство считает, что для поддержания социального равенства необходимо предложить достойную альтернативу всем слоям населения. Кроме того платные дороги — лишь часть общей системы для развития отстающих регионов на западе страны.

Источник: map.ps123.net

Индустриализация и урбанизация достигли Китая относительно поздно. На Западе бум строительства автодорог пришёлся на 30-ые годы 20-го века. Раньше всего начали строительство таких дорог на Тайване — в 1970 году. К 1988 году в материковом Китае насчитывалось всего 100 км высокоскоростных автомобильных трасс. В 2015 году эта цифра достигла 123 000 км. Темпы строительства в 1998-2005 годах составили 4 500 в год, сегодня — более 6 600 км в год. Связано такое ускорение не только с новыми технологиями, но и с увеличившимся потоком инвестиций. В 2013 году в проекты по строительству платных скоростных трасс было инвестировано 72,97 млрд юаней. Каждые инвестированные 100 млн юаней создают 3 900 рабочих мест.

Расходы на строительство 1 км дороги в Китае составляют 30 млн юаней. В высокогорных районах и над морским побережьем — от 40 млн юаней и больше. От утверждения проекта до сдачи объекта в эксплуатацию проходит примерно 3-5 лет, иногда до 8-ми лет. Часть затрат окупается за счёт платы проезда по новой трассе, а другая часть — за счёт государственной поддержки. Период окупаемости в среднем составляет 8-10 лет, а период эксплуатации — 25-30 лет. В США срок службы дорог доходит до 40 лет.

Кроме инвестирования, государство осуществляет антимонопольный контроль, планирование работ, занимается законодательной базой, проверкой и надзором, контролем качества и соблюдения условий труда, а также следит за соблюдением культурно-этических норм на производстве и во время технического обслуживания. Как правило, на провинцию приходится одна контролирующая инстанция, реже — объединение. За безопасностью на дороге следят полиция и транспортная полиция, тесно сотрудничающие друг с другом. Доверием со стороны государственных органов пользуются хорошо зарекомендовавшие себя компании из провинций Чжэцзян, Цзянсу, Шаньдун и Фуцзянь.

Для взимания платы за проезд по скоростным автодорогам применяется безостановочная электронная автомобильная система оплаты (ETC, Electronic Toll Collection). Эта высокоэффективная система, представляющая собой автоматический шлагбаум со сканером, распознающим номер проезжающего транспорта, применяется во всём мире, положительно влияя на скорость обслуживания на загруженных участках трасс и снижение уровня шума в городе.

В 1995 году технология была одобрена для применения в Китае, в 1996 году создан специальный комитет по её распространению и применению. Было решено внедрять систему постепенно, так были оборудованы смешанные пункты приёма оплаты: на выбор предлагался живой кассир и бездушный сканер. Также в качестве эксперимента были построены пропускные пункты со шлагбаумом и без, с оплатой сразу или после, по фото.

В первую очередь ЕТС была применена на популярных трассах в Пекине, провинциях Гуандун, Цзянсу и Сычуань. Эксперимент показал, что технология имеет уязвимое программное обеспечение, а также провоцирует пробки и загрязнение воздуха в местах скопления машин. Кроме того, повсеместное внедрение требует перестройки уже имеющихся пунктов. К плюсам системы относят соответствие современным стандартам, достоверность информации, практичность, системность, масштабность, а также возможность доработки, усовершенствования технологии и устранения недостатков в будущем. Сегодня пересечение автоматической линии контроля занимает в среднем до 4-х секунд.

Автотрасса на о. Хайнань. Фото: Антон Жидеев

Карточку-абонемент для оплаты проезда по скоростным дорогам можно оформить на месяц, полгода или год, а можно оплатить напрямую со счёта по факту. В районе Пекина проезд по такой трассе будет стоить 0,4 юаня за 1 км, на некоторых промежутках – до 2 юаней/км. На некоторых дорогах взимается разовая оплата при выезде с трассы – от 10 до 30 юаней. Дорога из Пекина в Фучжоу (1898 км) на легковом автомобиле (до 7 мест) обойдется в 960 юаней. Такая система оплаты функционирует как между городами, так и внутри городов.

Есть лишь одно место в Китае, где подобная система пропускных пунктов не применяется с 1991 года, — остров Хайнань. Здесь «налог на скоростные трассы» уже внесён в стоимость горючего, которая выше, чем на материке, почти на юань. На момент написания статьи в Сямэне 93-й бензин стоил 5,54 юаня за литр, 97-й — 5,92 юаня, а в Хайкоу — 6,68 и 7,08, соответственно.

На первый взгляд может показаться, что строительство скоростных трасс в Китае происходит без заминок и бюрократических проволочек, а новые системы взимания платы работают на ура. В следующих публикациях мы попробуем разобраться, с какими проблемами сталкивается Китай при строительстве скоростных трасс, и как ему удаётся их преодолевать.

Другие публикации о китайских дорогах:

: куда идут доходы от платных дорог в Китае?

Президент Путин в майском указе поручил к 2024 г. построить российскую часть транспортного коридора Европа – Западный Китай (ЕЗК). К 1 октября маршрут коридора должен быть внесен в план магистральной инфраструктуры.

Весь маршрут – более 8000 км. Дороги в Белоруссии, Казахстане и Китае почти готовы. Но российская часть вызвала серьезные споры в правительстве.

Вариантов трассы четыре, - все они заканчиваются на границе с Казахстаном в пограничном пункте Сагарчин. Существует также минимум шесть оценок стоимости ЕЗК, рассказывают участник совещаний у вице-премьера Максима Акимова и два чиновника. До сих пор основным считается маршрут через Казань, разрабатываемый госкомпанией «Автодор». Ее представитель от комментариев отказался.

В материалах к совещаниям по плану магистральной инфраструктуры (с копией ознакомились «Ведомости», подлинность подтвердили чиновники) полная стоимость строительства и реконструкции всех дорог проекта ЕЗК оценивалась в 1 трлн руб., из них 825 млрд – из бюджета, это подтвердили два чиновника. Оценка стоимости может быть значительно ниже, если в нее включены не все дороги маршрута, объясняет участник совещаний: финансирование реконструкции некоторых дорог может быть предусмотрено отдельно.

Министр поспешил

В конце марта нынешний министр транспорота Евгений Дитрих сообщил журналистам, что строительство первой частной магистрали - трассы Меридиан - уже началось. В компании эту информацию опровергли. «Меридиан» ведет изыскания и проектирование на участке, который проходит от пропускного пункта Сагарчин до пересечения с существующей трассой регионального значения А-300, ответил тогда Роман Нестеренко «Ведомостям». «В широком понимании это тоже строительство, но все же не совсем так»,- отметил он. Строительство начнется, когда компания договорится с государством, сообщил он.

Главная тема дискуссии: выделить средства на новую скоростную трассу, чтобы в перспективе даже пустить по ней фуры-беспилотники, или реконструировать магистрали М5 и М7, которые идут через города, знает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: последнего явно недостаточно для скоростного грузового маршрута, хотя реконструировать трассы необходимо.

В первой версии плана магистральной инфраструктуры от 15 августа ЕЗК оценивался в 560 млрд руб., из них 340 млрд из федерального бюджета.

Но большинство на совещании у Акимова 29 августа высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан», рассказали два участника этого совещания и подтвердили три федеральных чиновника. Представитель Акимова от каких-либо комментариев отказался.

Финальное решение о маршруте будет принято на совещании у Дмитрия Медведева, дата еще не назначена, говорил участник совещаний и подтвердил федеральный чиновник. В доклад на имя Медведева, который на этой неделе подпишет Акимов, «Меридиан» попадет, сказал чиновник.

В 2016 г. «Меридиан» признан ответвлением ЕЗК – решением правительственной комиссии по транспорту. Дорогу с 2013 г. разрабатывают совладелец Русской холдинговой компании (РХК) Александр Рязанов, зампред правления «Газпрома» в те же годы, когда Медведев был председателем совета директоров, и его партнер Роман Нестеренко. В середине июля Медведев поручил проработать предложение РХК о строительстве дороги, говорят два чиновника.

Среди тех, кто за включение «Меридиана» в план, – министр экономического развития Максим Орешкин, сам Акимов и еще несколько высокопоставленных участников совещания у вице-премьера, рассказали два чиновника. Против – Минтранс: представитель министерства объясняет, что внести в план полностью частный проект невозможно.

«Меридиан» не требует бюджетных вливаний и оценивается в 594 млрд руб. Но инициаторы просят не строить конкурирующие дороги в период окупаемости (отложить строительство ЕЗК ГК «Автодор» на более поздний срок), в случае национализации проекта выплатить им рыночную стоимость, возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая) или изменения налогового законодательства (механизм в законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений» разрабатывает Минфин), говорится в материалах к совещаниям, а на региональном уровне«Меридиан»просит предоставить льготы по налогу на имущество. Две параллельные дороги в одном направлении пункта Сагарчин строить нецелесообразно - они будут конкурировать за трафик, лучше разделить маршрут, говорит партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Километр «Меридиана» стоит почти в 2 раза дешевле, чем трасса «Автодора», в том числе за счет согласования специальных (приближенных к европейским) стандартов строительства. Минфин поддерживает «Меридиан» и предлагает отказаться от основной трассы ЕЗК, рассказывают два чиновника и три участника совещаний. Представитель Минфина это не комментирует. Того же мнения был и присутствовавший на совещании сотрудник администрации президента, рассказал участник совещания с Акимовым.

Главное отличие «Меридиана» помимо отсутствия бюджетного финансирования – он проходит по югу России, вдалеке от крупных городов. Минус в том, что дорога не улучшает транспортное сообщение агломераций, как записано в стратегии пространственного развития Минэкономразвития, и очень чувствительна к перекрытию внешних границ в случае геополитического напряжения. Плюс в том, что это позволит экономить на земле (покупаются земли сельхозназначения) и провести дорогу кратчайшим путем, что даст возможность транспортировать грузы от Шанхая до Гамбурга за 10 дней. Она придаст импульс и развитию южных территорий: появятся индустриальные парки, пойдет экспорт сельхозпродукции в Азию, сказано в материалах совещаний.

Финансировать «Меридиан» могут ВЭБ и УК «Лидер», а также иностранные инвесторы, говорится в материалах к совещаниям. В начале июня ВЭБ договорился с China Development Bank о софинансировании проектов, имеющих отношение к стратегической инициативе КНР «Один пояс – один путь». Первый зампред ВЭБа Николай Цехомский присутствовал на совещании у Акимова и поддержал включение проекта в план магистральной инфраструктуры как части инициативы «Один пояс – один путь», сказал участник совещания. «Меридиан» мог бы стать ключевым на маршруте ЕЗК, подтвердил через представителя Цехомский: ВЭБ рассматривает варианты структурирования этого проекта. Представитель «Лидера» не ответил на запрос.

Инициаторы «Меридиана» на свой страх и риск готовятся к стройке. Они завершили инженерные изыскания на 433 км трассы, ведут их еще на 1100 км, получили лицензии на разработку пяти песчано-гравийных карьеров, четыре лицензии на воду, согласовали 10 проектов освоения лесов, оформили права на 90% земли по 2000-километровому маршруту (75% выкуп, остальное аренда либо сервитут), подготовили предпроектную документацию, начали проектирование, получили технические условия на переустройство коммуникаций, сказано в материалах совещаний. Такие данные предоставили сами участники проекта к разным совещаниям, подтверждает чиновник.

Выкупался 100-метровый коридор земли, всего куплено почти 2000 участков, рассказал Нестеренко «Ведомостям», но о расходах говорить не хочет.

Они скупили 20 000–30 000 га земли, оценивает гендиректор группы «Земер» Илья Терентьев, потратили, по грубым подсчетам, от 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Исходя из кадастровой стоимости земля под строительство дороги обошлась не менее чем в 1,2 млрд руб., согласна гендиректор консалтинговой компании «Ирвикон» Ирина Вишневская. Всего, по ее оценке, инициаторы проекта уже потратили до 10 млрд руб.

Для транзитных фур расчетная стоимость 1 км проезда по «Меридиану» – 30 руб., для грузового внутри России – 5 руб., для легкового – 2 руб., сказано в материалах. Зарабатывать инвесторы собираются на плате за проезд, сервисах и автозаправках, всего их планируется около 200. Скорее всего, тарифы для транзитных и российских фур будут уравнены – 15 руб. за 1 км, говорит Нестеренко.

Инициаторы проекта рассчитывают перехватить часть контейнерного трафика Суэцкого канала, знает участник совещаний, – грузы пройдут за 10 дней вместо 45. Финансовая модель проекта готова, окупить проект в базовом сценарии планируется за 12 лет с момента ввода в эксплуатацию, рассказывает Нестеренко: окупаемость строится на огромном трафике Суэцкого канала, всего 3,41% этого трафика позволит получить хороший результат. Из Чэнду в Варшаву товар будет попадать за пять дней, а морем – за 40–50, подчеркнул Нестеренко.

Примеры частных дорог в России уже есть - Западный скоростной диаметр в Cанкт-Петербурге принадлежит инвестору ООО «Магистраль Северной столицы» (с участием ВТБ), дорога была построена по соглашению о ГЧП. Так что модель с правом частной собственности на дорогу не является проблемой, говорит руководитель практики ГЧП в России Freshfields Федор Теселкин.

По такому соглашению государство может дать необходимые инвестору гарантии, оформив их как субсидии на случай возникновения особых обстоятельств, но реализовать такой проект по закону о ГЧП сразу в восьми регионах будет очень сложно, говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.

Вопрос заключается в том, будут ли готовы инвесторы и кредиторы принять риск трафика на«Меридиане», говорит Теселкин, пока в России это удавалось сделать только в проектах непосредственно рядом с Москвой или внутри нее, таких как обход Одинцово и первый участок М11. Возможно, в отношении столь крупного проекта все же понадобятся определенные гарантии со стороны государства, резюмирует он.